近日,一批重180公斤的山西运城绛县鲜草莓近日顺利出口阿联酋,并在当地迅速售罄。这是山西草莓首次出口,山西鲜水果出口品种增加至15种。
据了解,绛县草莓种植面积已达1.2万亩,其中红颜草莓占比超过85%,主产区集中在古绛镇、南樊镇和横水镇三大片区。
当早熟的大棚草莓从11月中旬左右开始上市至12月底,主要供应京津冀高端商超及电商平台。1月1日开始进入大量上市期,产量占全年产量65%以上,一直持续到3月底。4月1日至5月下旬利用自然光温延长采收期,主打本地及周边休闲采摘活动。
上月有关中美谈判取得进展的报道曾让外界寄予希望,期待美国贸易代表办公室在10月14日启动日期前削减或取消其计划实施的港口停靠费。然而过去一周,全球两大经济体之间的贸易紧张局势却骤然升级。
除自10月14日起对停靠中国港口的涉美船舶实施对等税费外,中国还宣布对稀土金属出口实施新限制,其中部分措施立即生效,另一些则从12月1日起实施。
特朗普总统的回应是威胁取消本月底在韩国与中国领导人举行的峰会,并拟从11月1日起对所有中国对美出口商品加征100%关税——尽管白宫早在8月延续的145%关税暂停期无论如何都将于11月10日到期。美国政府还威胁将采取包括征收港口停靠费或禁止在本周国际海事组织会议上投票支持净零框架国家的船舶入境等一系列制裁措施。
就直接影响而言,由于部分中国船公司已声明美国贸易代表办公室的税费不会影响其船期或导致客户附加费上涨,且多数其他船公司已减少停靠美国的应税船舶数量,目前这些税费对跨太平洋东向航线的运费、运营或运力影响有限。而克拉克森研究公司预估中国港口税费仅影响约5%的港口停靠,且大多数受影响船公司很可能通过调整船舶部署以降低风险,因此这些税费的影响预计有限。
无论如何,当前运价最主要的驱动因素是集装箱船运力的持续增长。
以色列与哈马斯停火协议的第一阶段增强了集装箱航线重返红海的预期——在经过一段时期的船期中断和拥堵后,这将释放大量运力回归市场。中联航运等船公司已在增加通过苏伊士运河的航线服务。但多数船公司表示,除非红海航线经过较长时间验证确保持续稳定安全,否则不会恢复通行。
与此同时,海运运价已跌至2023年末红海危机爆发前的最低水平。上周跨太平洋航线运价再降8%,至西海岸约1400美元/FEU,东海岸约3000美元/FEU。由于今年早些时候的贸易战前置效应,当前美国进口量预计处于2023年中以来最低点——且预计将持续下降至12月——这与运力增长共同加剧了跨太平洋集装箱运价的下行压力。
但亚欧航线需求可能超过去年同期水平。尽管货量坚挺,且近期部分主要港口劳工动荡加剧持续拥堵,上周集装箱运价仍下跌9%至1747美元/FEU,同样回落至2023年水平,这表明运力增长是当前运价走势的关键驱动因素。
为在亚欧合约季前推高运价,船公司计划于11月实施约1000美元/FEU的亚欧航线综合费率上涨,部分公司也宣布同步上调亚北美航线运价。然而10月的大规模运力削减措施至今未能成功遏制运价跌势。
在空运方面,特朗普总统的11月1日对华关税威胁可能推动了近期空运价格的部分上涨,但据报道政府停摆同样导致美国境内拥堵,而去年同期旺季需求已开始回升。Freightos空运指数显示,上周中美空运价格上涨19%至9月中旬水平的5.30美元/公斤,但仍低于去年同期接近7.00美元/公斤的价格。
中欧空运价格下跌3%至3.92美元/公斤,但仍较一月前高出5%,与去年10月水平基本持平。比利时劳工动荡对海运的影响也蔓延至空运领域,尤其波及客机航班,但目前尚未对空运价格产生实质影响。